BGH, Urteil vom 10.02.2026 – VI ZR 155/25

Leitsatz

Beim Gespann von Zugfahrzeug und Anhänger haften die jeweiligen Halter im Verhältnis zueinander gemäß § 19 Abs. 4 S. 5 StVG nicht aus Gefährdung, sondern nach allgemeinem Haftungsrecht und Deliktsrecht.

Gilt dies auch, wenn sich der Anhänger im Unfallzeitpunkt oder kurz zuvor unbeabsichtigt vom Zugfahrzeug gelöst hat? Ja, sagt der BGH.

Sachverhalt

Die Klägerin ist Eigentümerin eines Pkws und nimmt den Haftpflichtversicherer des Anhängers in Anspruch. Während des Entladevorgangs geriet der Anhänger ins Wanken, woraufhin sich die Deichsel löste und nach oben schnellte. Infolgedessen kam es zu einer Beschädigung des Hecks und der Heckscheibe des PKWs der Klägerin. Das Amtsgericht hat die Klage abgewiesen, das Landgericht die Berufung zurückgewiesen. Hiergegen wendet sich die Klägerin mit der Revision.

Entscheidung

Jedoch ohne Erfolg!

Durch die Verbindung eines Kraftfahrzeugs als Zugfahrzeug mit einem Anhänger entstehe eine Betriebseinheit. Für selbst erlittene Schäden der Gespannfahrzeughalter gelte gemäß § 19 Abs. 4 S. 5 StVG die Ersatzverpflichtung nach den allgemeinen Vorschriften, also dem allgemeinen vertraglichen und deliktischen Haftungsrecht. Im Grundsatz gelte dies zwar nicht, wenn der Anhänger im Unfallzeitpunkt nicht (mehr) mit dem Zugfahrzeug zu einem Gespann verbunden ist. 19 Abs. 4 S. 5 StVG sei jedoch nach dem Willen des Gesetzgebers auch anzuwenden, wenn sich der Anhänger im Unfallzeitpunkt oder kurz zuvor vom Anhänger gelöst hat. Andernfalls käme es bei einem dynamischen Unfallgeschehen für die Haftung der Gespannfahrzeughalter zueinander auf die dem Beweis kaum zugängliche Frage an, ob die Schäden unmittelbar vor oder nach der Loslösung des Anhängers vom Zugfahrzeug eingetreten sind. Der BGH schließt sich damit der Ansicht des Berufungsgerichts an, dass die Trennung zwar auch durch unbewusstes menschliches Verhalten erfolgen könne, jedoch ein Mindestmaß an zeitlichem und räumlichem Abstand voraussetze.

Im Hochschnellen der Deichsel des Anhängers habe sich schließlich die Betriebsgefahr des Gespanns verwirklicht.

Praxishinweis

Ob ein Anhänger im Moment des Schadenseintritts noch mit dem Zugfahrzeug verbunden war oder sich bereits gelöst hatte, entscheidet nicht unbedingt über die Haftung. Der BGH stellt vielmehr auf den Gesamtzusammenhang des Unfallgeschehens ab. Eine Gefährdungshaftung scheidet jedoch bei Eigenschäden der Gespannpartner aus.

Künftig sollen E-Scooter haftungsrechtlich wie andere Kraftfahrzeuge behandelt werden. Für Halter ist eine verschuldungsunabhängige Gefährdungshaftung vorgesehen. Der Gesetzgeber will die Rechtsposition für Geschädigte verbessern.

Hintergrund

Die haftungsrechtliche Sonderstellung von E-Scootern wird schon lange diskutiert. Trotz hoher Unfallzahlen waren Elektrofahrzeughalter bislang weitgehend privilegiert, da sie nicht wie andere Kraftfahrzeuge behandelt wurden. Allerdings soll nach dem neu vorgelegten Gesetzesentwurf der Bundesjustizministerin diese Privilegierung aufgehoben werden. Geschädigte sollen in Zukunft leichter Schadensersatz durchsetzen können, insbesondere bei Unfällen mit E-Scootern aus Sharing-Systemen.

Bisherige Rechtslage

Nach der geltenden Fassung des § 7 StVG unterliegen Halter von Kraftfahrzeugen grundsätzlich einer Gefährdungshaftung. Diese Haftung greift unabhängig von einem Verschulden. E-Scooter fallen bislang jedoch unter die Ausnahme des § 8 Nr. 1 StVG, da sie aufgrund ihrer Bauart auf eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h begrenzt sind. Eine Haftung nach § 7 StVG scheidet daher regelmäßig aus.

Für Fahrer gilt § 18 StVG. Obwohl dort eine verschuldungsabhängige Haftung vorgesehen ist, scheitern Ansprüche in der Praxis oft an Beweisproblemen, insbesondere wenn der Fahrer nicht ermittelt werden kann oder den Unfallort verlässt.

Geplante Neuregelung

Der Gesetzentwurf sieht vor, § 8 Nr. 1 StVG um eine „Rückausnahme“ für Elektrokleinstfahrzeuge zu ergänzen. Damit würden E-Scooter künftig ausdrücklich der Gefährdungshaftung nach § 7 StVG unterfallen. Halter, insbesondere Anbieter von E-Scooter-Sharing-Modellen, haften dann für Schäden aus dem Betrieb ihrer Fahrzeuge, ohne dass ein eigenes Verschulden nachgewiesen werden muss. Für motorisierte Krankenfahrstühle und langsam fahrende Nutzfahrzeuge soll es hingegen bei der bisherigen Ausnahme bleiben. Die Änderung wirkt sich zugleich auf die Fahrerhaftung aus. § 18 Abs. 1 StVG knüpft an die Fälle des § 7 StVG an. Da der Haftungsausschluss („Die Ersatzpflicht ist ausgeschlossen, wenn …“) als Beweislastumkehr ausgestaltet ist, wird das Verschulden des Fahrers vermutet. Der Fahrer müsste sich künftig entlasten und darlegen, dass ihn weder Vorsatz noch Fahrlässigkeit trifft.

Begründung des Gesetzgebers

Zur Begründung verweist das Bundesjustizministerium auf die stark gestiegene Zahl von Unfällen mit E-Scootern. Die Zahl der Unfallbeteiligten habe sich zwischen 2020 und 2024 von unter 6.000 auf über 12.000 verdoppelt. Besonders bedeutend seien dabei Unfällen durch falsch abgestellte E-Scooter, bei denen Geschädigte bislang regelmäßig Schwierigkeiten hatten, einen Verantwortlichen zu finden. Zudem wird hervorgehoben, dass Sharing-Anbieter wirtschaftlich von dem Betrieb der E-Scooter profitieren und deshalb auch das mit dem Betrieb verbundene Risiko tragen sollen – vergleichbar mit Autovermietern.

Fazit

Die geplante Reform stellt eine deutliche Stärkung der Geschädigtenrechte dar. Vor allem die Einführung der Gefährdungshaftung für Halter dürfte die Anspruchsdurchsetzung deutlich erleichtern, da der Nachweis eines Verschuldens entbehrlich wird. Für Sharing-Anbieter bedeutet die Neuregelung eine erhebliche Ausweitung des Haftungsrisikos und voraussichtlich steigende Versicherungs- und Compliance-Anforderungen. Auch Fahrer von E-Scootern müssen sich künftig auf eine verschärfte Haftung einstellen, da sie aktiv vom Verschuldensvorwurf entlasten müssen. Ob und in welcher Form der Gesetzentwurf verabschiedet wird, bleibt abzuwarten. Ziel der Reform ist jedenfalls: E-Scooter sollen haftungsrechtlich kein Sonderfall mehr sein.

Für die Versicherungswirtschaft hat die Änderung erhebliche Bedeutung. Mit einer steigenden Schadenhäufigkeit und einfacherer Haftungszuordnung ist eine Anpassung der Prämien und der Versicherungsbedingungen zu erwarten. Die klare haftungsrechtliche Einordnung wird voraussichtlich zu effizienteren Schadensregulierungen führen.

Viktor Happel, Studienpraktikant

AG Brühl, Urteil vom 17.05.2024 – 23 C 220/23

und
OLG Hamm, Urteil vom 27.11.2020 – 7 U 24/19
LG Münster, Urteil vom 11.07.2024 – 8 O 7/22
OLG München, Endurteil vom 25.10.2019 – 10 U 3171/18
BGH, Urteil vom 07.02.2012 – VI ZR 133/11
AG Hildesheim, Urteil vom 07.08.2008 – 47 C 119/08

Sachverhalt

Ein Kraftfahrzeug fährt auf ein anderes Kraftfahrzeug.

Hier gibt es viele Varianten. Hierzu ein kleiner Überblick über ergangene Entscheidungen:

Entscheidungen

Um einen Auffahrunfall zu verhindern, muss zunächst ein ausreichender Abstand stets eingehalten werden:

„Doch muss ein Verkehrsteilnehmer jederzeit damit rechnen, dass ein Vorausfahrender plötzlich bremst: Gemäß § 4 Abs. 1 S. 1 StVO muss der Abstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug in der Regel so groß sein, dass auch dann hinter ihm gehalten werden kann, wenn es plötzlich gebremst wird. Gerade vor Lichtzeichenanlagen ist jederzeit wegen der Möglichkeit eines Umschaltens der Anlage mit einem plötzlichen Abbremsen von Vorausfahrenden zu rechnen (vgl. LG Landau, Urteil vom 31.08.2004, 1 S 109/04; OLG Düsseldorf, DAR 1975, 303; KG Berlin, VM 1983, 13; Hentschel- König , Straßenverkehrsrecht, 39. Auflage München 2007, § 4 StVO Rn. 7, 11; Geigel- Zieres , Der Haftpflichtprozess, 25. Auflage München 2008, 27. Kap. Rn. 146). Es liegt mithin kein atypischer Geschehensablauf vor, der den Beweis des ersten Anscheins für ein Verschulden des Beklagten zu 1) entkräftet, zumal der Kläger – wie nachstehend näher dargelegt wird – nicht ohne zwingenden Grund stark abbremste (zur Erschütterung des Anscheinsbeweises bei grundlosem Abbremsen vgl. OLG Frankfurt, NJW 2007, 87).‟

vgl. AG Hildesheim, Urteil vom 07.08.2008 – 47 C 119/08

Folgeverkehr muss sich auf plötzliches Bremsen der Vorausfahrenden einstellen:

„Auf ein plötzliches scharfes Bremsen des Vorausfahrenden musste sich der nachfolgende Verkehr ohnehin einstellen (vgl. BGH, Urteil vom 16.01.2007, VI ZR 248/05 – juris Rn. 6; OLG Karlsruhe, Urteil vom 28.04.2017, 9 U 189/15, NJW 2017, 2626 Rn. 24), (…)‟

vgl. OLG Hamm, Urteil vom 27.11.2020 – 7 U 24/19

Nähert man sich einer Kreuzung, ist stets besondere Aufmerksamkeit zu wahren. Denn bei Gelblicht darf/muss der vorausfahrende Verkehrsteilnehmer auch sehr scharf bremsen:

„Das Berufungsgericht hat allerdings festgestellt, dass der Beklagte zu 1 in die Kreuzung eingefahren ist, obwohl die Lichtzeichenanlage für ihn schon längere Zeit Gelb zeigte. Darin hat es mit Recht einen Verstoß gegen § 37 Abs. 2 Satz 3 Nr. 1 StVO gesehen, wonach das Wechsellichtzeichen Gelb an einer Kreuzung anordnet, auf das nächste Zeichen zu warten. Hiergegen hat der Beklagte zu 1 verstoßen, denn das Berufungsgericht nimmt an, dass er in die Kreuzung eingefahren ist, obwohl die Lichtzeichenanlage für ihn schon mehrere Sekunden lang Gelb zeigte. Im Hinblick darauf ist es davon ausgegangen, dass es ihm möglich gewesen wäre, seinen Pkw vor der Kreuzung anzuhalten, wozu er mithin auch verpflichtet gewesen wäre.‟

vgl. BGH, Urteil vom 07.02.2012 – VI ZR 133/11

Wegen dieser hohen Sorgfaltsanforderungen des nachkommenden Verkehrs spricht ein Anscheinsbeweis gegen den Auffahrenden, wenn sich ein Auffahrunfall ereignet:

„2. Zwischen den Parteien ist der Unfallhergang unstreitig, weshalb die Beklagten zunächst zu 100% für den Unfall haften, weil der Beklagte zu 2) durch sein Auffahren und die dadurch entstandene Kettenreaktion (Schieben des übernächsten Fahrzeugs in die vom Kläger benutzte Gegenfahrbahn) den Unfall verursacht hat. Bei Auffahrunfällen spricht bereits der erste Anschein dafür, dass der Auffahrende den Unfall schuldhaft dadurch verursacht hat, dass er entweder den erforderlichen Sicherheitsabstand nicht eingehalten hat (§ 4 I StVO), unaufmerksam war (§ 1 StVO) oder mit einer den Straßen- und Sichtverhältnissen unangepassten Geschwindigkeit gefahren ist (§ 3 I StVO) (vgl. BGH, Urteil vom 13. Dezember 2016 – VI ZR 32/16 -, [juris]; BGH Urteil vom 13. Dezember 2011, VI ZR 177/10, BGHZ 192, 84 Rn. 7). Die Beklagten haben den für das Auffahren auf das vorausfahrende Fahrzeug wirkenden Anscheinsbeweis nicht entkräftet bzw. erschüttert, da sie der vom Kläger geschilderten Unfalldarstellung nicht entgegentreten sind.‟

vgl. OLG München, Endurteil vom 25.10.2019 – 10 U 3171/18

„Grundsätzlich spricht bei einem Auffahrunfall der erste Anschein dafür, dass der Auffahrende den Unfall schuldhaft dadurch verursacht hat, dass er entweder den erforderlichen Sicherheitsabstand nicht eingehalten hat, unaufmerksam war oder aber mit einer den Straßen- und Sichtverhältnissen unangepassten Geschwindigkeit gefahren ist; denn der Kraftfahrer ist verpflichtet, seine Fahrweise so einzurichten, dass er notfalls rechtzeitig anhalten kann, wenn ein Hindernis auf der Fahrbahn auftaucht (BGH, Urteil vom 13.12.2016, VI ZR 32/16, NJW 2017, 1177; Urteil vom 16.01.2007, VI ZR 248/05 – juris; OLG Hamm, Beschluss vom 06.09.2018, 7 U 31/18 – juris).‟

vgl. OLG Hamm, Urteil vom 27.11.2020 – 7 U 24/19

Aber: was ist ein Auffahrunfall?

„Um einen Auffahrunfall handelt es sich, wenn zwei Fahrzeuge im gleichgerichteten Verkehr fahren, es zu einer Kollision der beiden Fahrzeuge kommt und mindestens eine Teilüberdeckung von Heck und Front vorliegt (KG BeckRS 2014, 06024; NZV 2008, 197; OLG Oldenburg NZV 1991, 428). Diese Voraussetzungen liegen hier nicht vor. Aus dem unstreitigen Parteivortrag ergibt sich, dass das klägerische Fahrzeug im Bereich des linken hinteren Scheibenrades, Radlaufs und Stoßfängers beschädigt wurde. Schäden am Heck des klägerischen Fahrzeuges liegen nicht vor. Dies deckt sich auch mit der als Anlage HWC1 vorgelegten Unfallmitteilung der Polizei (Bl. 48 d.A.).‟

vgl. AG Brühl, Urteil vom 17.05.2024 – 23 C 220/23

Mangels Typizität gibt es keinen typischen Geschehensablauf, wenn es sich um einen Kettenunfall handelt, und damit auch keinen Anscheinsbeweis:

„Vorliegend ist unstreitig, dass der Zeuge L seinerseits (leicht) auf das klägerische Fahrzeug aufgefahren ist und der Anhalteweg der Gesellschafterin der Klägerin dadurch verkürzt wurde. Damit fehlt es im Verhältnis zwischen dem Zeugen L und der Klägerin an dem erforderlichen typischen Geschehensablauf, ein Anscheinsbeweis greift nicht ein. Dies gilt auch im Verhältnis zum Beklagten zu 1 als erstem Fahrer in der Kette. Damit ist die Frage, inwieweit die Gesellschafterin der Klägerin den gem. § 4 Abs. 1 Satz 1 StVO gebotenen Sicherheitsabstand zum Fahrzeug des Zeugen L eingehalten und ob sie wie gem. § 1 Abs. 2 StVO geboten auf dessen Vollbremsung reagiert hat, offen. Eine weitere diesbezügliche Aufklärung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens war jedoch nicht erforderlich, da auch für den Fall, dass der Gesellschafterin kein Verkehrsverstoß nachgewiesen werden kann, die Betriebsgefahr des klägerischen Fahrzeugs im Verhältnis zu der des Beklagtenfahrzeugs im Rahmen der gebotenen Einzelabwägung der Verursachungsbeiträge des Beklagten zu 1 und der Gesellschafterin der Klägerin so deutlich überwiegt, dass diese dahinter vollständig zurücktritt.‟

vgl. OLG Hamm, Urteil vom 27.11.2020 – 7 U 24/19

Und es greift auch kein Anscheinsbeweis, wenn der Vorausfahrende nicht nur „hart abbremst‟, sondern unvermittelt zum Stillstand gerät:

„Zwar muss ein Kraftfahrer ein plötzliches scharfes Bremsen des Vorausfahrenden grundsätzlich einkalkulieren. Er muss jedoch nicht mit einem ruckartigen Stehenbleiben seines Vordermannes infolge Auffahrens auf ein Hindernis rechnen, durch das sein Anhalteweg außergewöhnlich verkürzt wird (BGH, Urteil vom 09.12.1986 – VI ZR 138/85 – juris; Urteil vom 16.01.2007, VI ZR 248/05 – juris Rn. 6; Senat, Urteil vom 31.08.2018, 7 U 70/17 – juris Rn. 22; KG Berlin, Urteil vom 06.07.1995, 12 U 1976/94 – juris; OLG Düsseldorf, Urteil vom 12.06.2006, 1 U 206/05 – juris Rn. 30; Helle, in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, Stand 22.07.2019, § 4 StVO Rn. 47).‟

vgl. OLG Hamm, Urteil vom 27.11.2020 – 7 U 24/19

LG Kassel, Urteil vom 08.03.2013 – 5 O 118/12

mit
BGH, Urteil vom 16.06.1959 Az. VI ZR 95/58
BGH, Urteil vom 05.10.2010 – VI ZR 286/09
BGH, Urteil vom 13.12.2005 – VI ZR 68/04
OLG Hamm, Urteil vom 09.07.2019 – 9 U 136/18

Sachverhalt (vereinfacht)

Die Parteien streiten um Schadensersatz aus einem Verkehrsunfall. Der Kläger fuhr mit seinem PKW auf einem Parkplatz in Richtung Ausfahrt. Die Beklagte zu 1) fuhr mit einem PKW von der einmündenden Straße kommend auf den Parkplatz ein. Die beiden Fahrzeuge kollidierten auf Höhe der Ein- und Ausfahrt. In Fahrtrichtung rechts neben dem klägerischen Fahrzeug befanden sich mehrere Parkplätze. Auf dem äußersten Parkplatz neben der Ein- und Ausfahrt parkte ein bei der Beklagten zu 3) haftpflichtversicherter Mercedes Sprinter außerhalb der vorgesehenen Parkplatzmarkierungen. Dieses Fahrzeug verdeckte die Sicht des Klägers und der Beklagten zu 1).

Der Einfachheit halber: Streitgegenständlich sei nur die Kostenpauschale von 25 €.

Entscheidungsgründe

Der Kläger erhält von der Beklagten zu 1), die ihm gegenüber [hätte es den unfallmitursächlichen Transporter nicht gegeben] im Verhältnis 80% : 20 % [Haftungsanteil Kläger] gehaftet hätte, 12,20 €.

Von der Beklagten zu 3), die ihm gegenüber [ohne die weiter haftende Beklagte zu 1] im Verhältnis 1/3 zu 2/3 [Haftungsanteil Kläger] gehaftet hätte, erhält er weitere 0,45 €.

Und als Gesamtschuldner müssen die Beklagte zu 1) und die Beklagte zu 3) weitere 7,80 € zahlen.

Insgesamt kann der Kläger also 20,45 € beanspruchen.

Herleitung

Das Landgericht Kassel verweist auf BGH, Urteil vom 16.06.1959, Az. VI ZR 95/58. In dieser Entscheidung hat sich der BGH mit der Verteilung der Haftungsquoten von Nebentätern auseinandergesetzt, wenn der Anspruchsteller auch einen „Haftungsanteil zu verantworten hat‟. Der BGH stellt in der Entscheidung klar, dass die Grundsätze (ein Mitverschulden des Anspruchstellers vorausgesetzt) – „nur dann, aber dann schon‟ – anwendbar sind, wenn ein Anspruchsteller

• mehrere Nebentäter gleichzeitig in Anspruch nimmt oder
• sich nach der Regulierung durch einen Nebentäter die Frage stelle, welcher Anspruch noch gegenüber anderen Nebentätern besteht.

In der Entscheidung befasst sich der BGH mit mehreren Möglichkeiten, wie man die Haftung der Nebentäter gerecht verteilen könne. Und an seinem dort gewonnenen Ergebnis halten sowohl er (BGH, Urteil vom 05.10.2010 – VI ZR 286/09; BGH, Urteil vom 13.12.2005 – VI ZR 68/04) als auch die obergerichtliche Rechtsprechung fest:

„Bei einem Verkehrsunfall, bei dem möglicherweise mehrere Verantwortliche durch verschiedene selbständige Tatbeiträge einen Schaden herbeigeführt haben (Nebentäterschaft), kann – wenn der Geschädigte sämtliche Tatbeteiligte in Anspruch nimmt – die Verteilung des Schadens nur bei einer Gesamtabwägung, gewonnen aus einer Gesamtschau erfolgen (grundlegend: BGH VersR 1959, 623). Vor der Gesamtabwägung hat zunächst jeweils eine Einzelabwägung stattzufinden, bei der die Haftungsanteile des anderen Mitschädigers außer Betracht bleiben. Sodann ist in einer Gesamtschau zu beurteilen, in welchem Umfang der Geschädigte insgesamt Schadensersatz verlangen kann, in welchem Umfang die Schädiger gesamtschuldnerisch und inwieweit sie allein haften (zur Berechnungsmethode OLG Hamm VersR 2000, 1036, Urteil v. 15.05.2000 – 13 U 131/99 – m.w.N..‟

vgl. OLG Hamm, Urteil vom 09.07.2019, Az. 9 U 136/18

Der BGH (Urteil vom 16.06.1959, Az. VI ZR 95/58) stellte klar, dass es zwei Schritte (Einzelabwägung und Gesamtabwägung) gibt.

1. Zunächst ist in einer Einzelabwägung das Haftungsverhältnis zwischen dem Kläger und jedem Nebentäter zu bestimmen und zwar unter Außerachtlassung der anderen Nebentäter. Der BGH hat hier die Haftungsquoten des Oberlandesgericht übernommen. Danach haftete der dortige Beklagte zu 1) dem Kläger zu 20% [Eigenverschulden des Klägers gegenüber dem Beklagten zu 1) : 80%] und der dortige Beklagte zu 2) haftete ebenfalls zu 20% [Eigenverschulden des Klägers gegenüber dem Beklagten zu 2) : auch 80%].
2. Nach dieser Einzelabwägung ist eine Gesamtabwägung zu erstellen nach „Verantwortlichkeitsteilen‟ und zwar bei einem Kläger und zwei Nebentätern im Muster A : B : C. A ist der Verantwortungsteil des Klägers, B der Verantwortungsteil des ersten Nebentäters und C der Verantwortungsteil des zweiten Nebentäters.Nun sind A, B und C zu bestimmen. Da der Kläger sowohl gegenüber B als auch gegenüber C die gleichen Eigenverschuldensteile hatte, war dies noch einfach zu bestimmen:
   A = 4, B =1 und C =1, also : 4 : 1: 1. Mit dieser Verteilung sind sowohl der Nebentäter 1 als auch der Nebentäter 2 weiterhin im Verhältnis  1 zu 4 gegenüber dem Kläger in Verantwortung. 
   
3. Nun zählt man zusammen, wie viele Haftungsanteile es gibt: 4+1+1 = 6. Also hat jeder Haftungsanteil die Größe 1/6. Mithin trägt der Kläger 4/6 und jeder Nebentäter 1/6 Verantwortlichkeit. Damit sind dann 100% der Verantwortlichkeit verteilt: 4/6 + 1/6 + 1/6 = 6/6 = 1 (= 100%).
4. Der Kläger muss 4/6 = 2/3 seines Schadens selbst tragen. Er kann aber nicht jeden Nebentäter auf das 1/3 voll in Anspruch nehmen, sondern ist gedeckelt durch die in der Einzelabwägung berechnete Haftungsquote. Auch wenn der Kläger daher 1/3 Schadensersatz verlangen kann, kann er von jedem Nebentäter maximal 20% verlangen.

Relevanz

Stets ist im Blick zu behalten, dass diese Abwägungen nur erforderlich sind, wenn den Anspruchsteller eine Mitverantwortlichkeit trifft und es Nebentäter gibt. Dann ist es aber relevant, wenn entweder die Nebentäter gleichzeitig in Anspruch genommen werden oder sich nach der Inanspruchnahme eines Nebentäters die Frage stellt, welche Ansprüche noch gegenüber einem weiteren Nebentäter bestehen. Die Unterscheidung, ob andere Schädiger als Nebentäter haften oder als Gesamtschuldner, hat durchaus Auswirkung. Hätten die Beklagten zu 1) und 3) im vorstehenden Fall des BGH als Gesamtschuldner einer Haftungseinheit gehaftet, hätte der Kläger Anspruch auf „nur‟ 20% seines Schadens. Dadurch, dass die Beklagten als Nebentäter hafteten, hatte er Anspruch auf Schadensersatz in Höhe von immerhin 1/3. Und im Fall des LG Kassel erhielt der Kläger von der Schadensposition Kostenpauschale „immerhin‟ 0,45 € mehr. Es sind nicht immer große Vorteile des Anspruchstellers, aber es können durchaus merkliche Vorteile verbunden sein mit der korrekten rechtlichen Einordnung und mathematischen Berechnung. Das soll folgende Tabelle verdeutlichen, wobei stets von einem Schaden in Höhe von 10.000 € ausgegangen wird:

Berechnung des LG Kassel

Die Lösung des LG Kassel ist bereits mitgeteilt:

Der Kläger kann von den Beklagten als Gesamtschuldner 7,80 € verlangen; von der Beklagten zu 1) weitere 12,20 € und von der Beklagten zu 3) weitere 0,45 €. Insgesamt erhält er damit 20,45 €.

Die Werte des Landgerichts Kassel dürften auf Rundungen im Rechenweg beruhen. Wir kamen beim Nachrechnen auf die Beträge: 7,88 € gesamtschuldnerische Haftung, 12,12 € Anspruch des Klägers allein gegen die Beklagte zu 1) und Anspruch des Klägers in Höhe von 0,45 € allein gegen die Beklagte zu 3).

Um dieses Ergebnis zu erreichen, hat das LG Kassel nach der Vorgabe des BGH wie folgt gerechnet:

Einzelabwägung: Kläger hat Anspruch gegen die Beklagte zu 1) von 80 % und gegen die Beklagte zu 3) von 1/3.

Gesamtabwägung:    6,7 : 26,8 : 3,3   [Test: 6,7 * 4 = 26,8 und 6,7/2 = 3,3;  diese Werte entsprechen mithin den Verantwortlichkeiten aus der Einzelabwägung]

Insgesamt gab es 6,7 + 26,8 + 3,3 = 36,8 Teile, was zu nachstehenden Ergebnissen der Gesamtabwägung führt:

• 6,7/36,8 * 25 € = 4,55 € musste der Kläger selbst tragen.
• 26,8/36,8 * 25 € = 18,21 € entfallen auf Beklagten zu 1)
• 3,3/36,8 * 25 € = 2,24 € entfallen auf Beklagten zu 3)

Insgesamt kann der Kläger Ersatz in Höhe von 20,45 € bzgl. seiner Kostenpauschale (25 €) verlangen. Hier ist aber zu berücksichtigen, dass die Beklagte zu 1) nur begrenzt auf 20 € [Haftungsverantwortung im Rahmen der Einzelabwägung] in Anspruch genommen werden kann und die Beklagte zu 3) nur zu 1/3 * 25 € = 8,33 € (, was das LG Kassel auf 8,25 € abrundet).  Aufgrund dieser Begrenzungen berechnet das LG Kassel dann verständlich die Höhen der Gesamtschuld und jeweiligen darüberhinausgehenden Einzelschuld.

OLG Hamm, Urteil vom 02.07.2024 – 7 U 74/23

Sachverhalt

Ein Ackerschlepper biegt von einer Straße links von einer Straße in einen Wirtschaftsweg. Der von dem beklagten Kfz-Haftpflichtversicherer versicherte Motorradfahrer setzte kurz vorher zum Überholen an. Es kam zur Kollision. Der Ackerschlepper nahm Schaden.

Es stellte sich heraus, dass das Blinklicht und der Rückspiegel des Ackerschleppers verschmutzt waren. Ein Sachverständiger hat im Gerichtsverfahren ermittelt, dass nicht sichergestellt sei, dass ein Verkehrsteilnehmer ein Blinken des Ackerschleppers wahrnehmen konnte. Denn Sonnenstand und Verschmutzung hätten in ihrer Kombination möglicherweise zu einer Nichterkennbarkeit geführt. Aufgrund eines gezogenen Güllefasses, des Sonnenstands und der verdreckten Spiegel war eine Beobachtung des rückwärtigen Verkehrs für den Fahrer des Ackerschleppers nicht möglich.

Das Landgericht urteilte Schadensersatz für den klagenden Eigentümer des Ackerschleppers aus. Die Beklagte stellte das Urteil zur Überprüfung vor dem Oberlandesgericht Hamm. Die Beklagte bekam Recht und die Klage wurde vollständig abgewiesen.

Entscheidungsgründe

Der Kläger hat keine Ansprüche gegen Halter, Fahrer oder Versicherer des überholenden Motorrades. Das ergab sich nach folgender Rechtsanwendung:

1. Beim Betrieb der Fahrzeuge
Da beide Fahrzeuge mit Motorkraft im öffentlichen Raum gefahren wurden, was das Tatbestandsmerkmal unproblematisch erfüllt.

2. Keine Unabwendbarkeit
Der Eigentümer des Ackerschleppers machte geltend, der Unfall sei für ihn ein unabwendbares Ereignis gewesen. Dem Argument erteilte das OLG Hamm bereits eine Absage, weil der Rückspiegel verschmutzt gewesen sei. Wer sich auf Unabwendbarkeit berufe, müsse alle Tatsachen beweisen. Da die Möglichkeit im Raum stand, dass bei einem sauberen Spiegel das Motorrad rechtzeitig erkannt worden wäre, sei eine Unabwendbarkeit nicht feststellbar.

Folge der „fehlenden Unabwendbarkeit‟ ist die Abwägung der Verursachungsbeiträge.

3. Abwägung der Verursachungsbeiträge
Für die Abwägung der Verursachungsbeiträge sind nur die unstreitigen, zugestandenen oder bewiesenen Tatsachen anzusetzen, also diejenigen, von denen das Gericht überzeugt ist oder prozessual als unstreitig zu akzeptieren hat.

a) Ein Verstoß des Motorradfahrers konnte das OLG Hamm nicht erkennen:

aa) Wer den Blinker unverschuldet nicht sehen kann, kann ihn auch nicht berücksichtigen

Unabhängig davon lässt sich ein schuldhafter Verstoß des Motorradfahrers gegen § 5 Abs. 7 Satz 1 StVO auch deshalb nicht feststellen, weil nicht auszuschließen ist, dass ein etwaig gesetzter Fahrtrichtungsanzeiger für diesen nicht (rechtzeitig) erkennbar war. Das linke Blinklicht war möglicherweise gar nicht oder nur schwer für den nachfolgenden Verkehr erkennbar, weil dieses zum einen verdreckt war und zum anderen die Sonneneinstrahlung von hinten die Erkennbarkeit erheblich reduzierte; diesen Aspekt hat das landgerichtliche Urteil zu Unrecht unberücksichtigt gelassen.

bb) Wer überholen will, muss schneller fahren

Auch war die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Motorrads nicht nach § 3 Abs. 1 Satz 2 StVO wegen der Überholsituation auf eine geringere Geschwindigkeit als 100 km/h begrenzt. Der Überholende ist nämlich nicht verpflichtet, seine Geschwindigkeit bei Annäherung an das zu überholende Fahrzeug zu ermäßigen, vielmehr muss er den Überholungsvorgang mit möglichster Beschleunigung durchführen (BGH Urt. v. 19.1.1956 – 4 StR 427/55, BeckRS 1956, 103580 Rn. 5).

cc) kein verspäteter Spurwechsel

Zwar wäre der Unfall durch einen früheren Spurwechsel des Motorradfahrers nach den Feststellungen des Sachverständigen vermeidbar gewesen (Gutachten I S. 17, eGA I-70). Ein früherer Spurwechsel war aber rechtlich nicht geboten. Vielmehr war der Motorradfahrer nach § 2 Abs. 2 StVO gehalten, möglichst lange möglichst weit rechts zu fahren. Der Überholende darf nicht zu früh ausscheren (Hentschel/König/Dauer/König, StVR, 47. Aufl., § 5 Rn. 40 StVO; vgl. auch Wertung aus § 5 Abs. 4 Satz 5 StVO).

dd) kein Überholen bei unklarer Verkehrslage

Der Motorradfahrer hat auch nicht gegen ein wegen unklarer Verkehrslage nach § 5 Abs. 3 Nr. 1 StVO bestehendes Überholverbot verstoßen, da bei Beginn des Überholmanövers eine Abbiegeabsicht des Zeugen A nicht erwiesenermaßen erkennbar war. Insbesondere war ein merkbares Einordnen des Ackerschleppers zur Fahrbahnmitte nicht möglich, da das Güllefass (mit Reifen) nahezu die gesamte rechte Fahrbahn einnahm. Zudem konnte der Motorradfahrer die Abbiegeabsicht des Zeugen nach den Darlegungen des Sachverständigen erst erkennen, als er auf die Gegenfahrbahn ausgeschert und bereits bis auf gut 80 m auf das Gespann aufgerückt war (vgl. Gutachten I, Weg-Zeit-Betrachtung Anlage A 34, eGA-I 107). Erst in diesem Zeitpunkt, in dem er die Kollision nicht mehr vermeiden konnte, wurde die Verkehrslage für ihn in dem Sinne unklar, dass er auf ein Ausscheren zum Überholen hätte verzichten müssen.

b) Dagegen gab es einen krassen Verstoß des Eigentümers des Ackerschleppers

aa) Rückschau und Umsicht

Auch wenn beim Abbiegen in einen Wirtschaftsweg § 9 Abs. 5 StVO nicht direkt anwendbar sei, ergaben sich die Pflichten des Ackerschlepperfahrers aus § 1 Abs. 2 StVO. Wenn besondere Umstände bestehen, besteht die Rückschaupflicht auf nach den in § 9 Abs. 1 S. 4 StVO genannten Zeitpunkten, so zum Beispiel:
– Abbiegen mit einem sehr langsamen Fahrzeug auf einer Straße mit Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h
– Abbiegen in einen völlig untergeordneten, schwer erkennbaren Feldweg.

bb) überhöhte Geschwindigkeit

Indem der Zeuge A den Abbiegevorgang mit normaler Geschwindigkeit durchgeführt hat, hat er gegen die Gebote der sichtangepassten Geschwindigkeit und der Rücksichtnahme verstoßen (§ 3 Abs. 1 Satz 2, § 1 Abs. 2 StVO). Wegen der nach hinten jedenfalls stark eingeschränkten Sicht bestand die Pflicht des Zeugen, sich in den Abbiegevorgang langsam und mit jederzeitiger Abbruchmöglichkeit hineinzutasten.

Dass der Zeuge sich nicht in den Abbiegevorgang hineingetastet hat, steht fest, da der Kläger die diesbezügliche Behauptung der Beklagten zu keinem Zeitpunkt bestritten hat. Der Sachverständige hat in seinem für die Staatsanwaltschaft gefertigten Gutachten festgestellt, dass der Zeuge A mit einer Geschwindigkeit von 7 km/h abbog, die eine Reaktion auf nachfolgenden Verkehr nicht mehr ermöglichte (Gutachten I S. 18, eGA I-71). Die Beklagte hat sich dies bereits in der Klageerwiderung zu eigen gemacht (S. 3, eGA I-50). Weder der Kläger noch der Zeuge sind dem entgegengetreten, weswegen auch nicht von einem konkludenten Bestreiten (§ 138 Abs. 3 2. Halbsatz ZPO) ausgegangen werden kann.

Vor diesem Hintergrund hat der Zeuge die mehraktige Pflicht, den Abbiegevorgang „tastend‟ – mit jederzeitiger Fähigkeit und Bereitschaft, den Vorgang abzubrechen – und mit Beobachtung des rückwärtigen Verkehrs, sobald dies wegen der Schrägstellung des Treckers möglich war, durchzuführen, verletzt.

cc) Verschmutzte Leuchtmittel

Schließlich hat der Zeuge A gegen § 54 Abs. 1 Satz 3 StVZO verstoßen, wonach Fahrtrichtungsanzeiger so beschaffen sein müssen, dass die Anzeige der beabsichtigten Richtungsänderung unter allen Beleuchtungs- und Betriebsverhältnissen von anderen Verkehrsteilnehmern, für die ihre Erkennbarkeit von Bedeutung ist, deutlich wahrgenommen werden kann. Dies war wegen der Verschmutzung und der darauf beruhenden erschwerten Erkennbarkeit nicht der Fall, was aufgrund der überzeugenden Darlegungen des Sachverständigen B feststeht (Gutachten I S. 20, eGA I-73).

Die Verschmutzung war auch für den Unfall kausal, wenn man – zugunsten des Klägers – unterstellt, dass der Zeuge A den Fahrtrichtungsanzeiger rechtzeitig gesetzt hat. Dass der Motorradfahrer bei eingeschaltetem und erkennbarem Blinklicht nicht zum Überholen angesetzt hätte, steht zur Überzeugung des Senats fest, da ein Überholvorgang unter diesen Umständen für den Motorradfahrer lebensgefährlich ist und ein grundsätzlich denkbares Übersehen im konkreten Fall mit Blick auf die Bekundung des Zeugen A, er habe den Fahrtrichtungsanzeiger 130 m vor dem Abbiegevorgang betätigt, ausgeschlossen werden kann.

Zudem steht zur Überzeugung des Senats fest, dass der Sonnentiefstand allein die Erkennbarkeit des Fahrtrichtungsanzeigers nicht erheblich herabgesetzt hätte. Die Darlegungen des Sachverständigen sind so zu verstehen, dass die Kombination aus Sonnentiefstand und Verschmutzung die erschwerte Erkennbarkeit des Fahrtrichtungsanzeigers verursacht hat.

4. Ergebnis der Abwägung

Der Fahrer/Eigentümer des Ackerschleppers hat für die Folgen des Unfalls bei Abwägung aller Umstände allein einzustehen:

Da die Beklagte lediglich für die reine Betriebsgefahr einzustehen hat, der Zeuge A aber gegen die Pflichten beim Abbiegen, indem er quasi nach hinten „blind‟ abgebogen ist, schwerwiegend verstoßen hat und sich das Gespann mit dem schwer erkennbaren Fahrtrichtungsanzeiger in einem nicht ordnungsgemäßen Zustand befunden hat, tritt die reine Betriebsgefahr des bei der Beklagten versicherten Motorrads – bei Durchführung der nach § 17 Abs. 2 und 1 StVG gebotenen Abwägung der Verursachungsbeiträge – vollständig zurück.

Dies entspricht der gefestigten Rechtsprechung des Senats, wonach die nicht erhöhte Betriebsgefahr des Überholenden, wenn also ein Verschulden des Überholenden nicht nachgewiesen werden kann oder ausgeschlossen ist, regelmäßig hinter dem – vorliegend sogar mehrfachen – Verschulden desjenigen, der verkehrswidrig nach links abbiegt, vollständig zurücktritt (OLG Hamm, Urteil vom 8. Juli 2022 – I-7 U 106/20, NJOZ 2022, 1550 Rn. 23 mit zahlreichen weiteren Nachweisen).

Allgemeines

1. erneute Prüfung durch das Berufungsgericht

Der Senat ist an diese Feststellung des Landgerichts aber nicht gebunden, da an den Feststellungen des Landgerichts Zweifel bestehen. Nach § 529 Abs. 1 Satz 1 ZPO ist das Berufungsgericht an die vom erstinstanzlichen Gericht festgestellten Tatsachen gebunden, soweit nicht konkrete Anhaltspunkte Zweifel an der Richtigkeit und Vollständigkeit der entscheidungserheblichen Feststellungen begründen und deshalb eine erneute Feststellung gebieten. Konkrete Anhaltspunkte, welche die Bindung an diese Feststellungen entfallen lassen, können sich aus erstinstanzlichen Verfahrensfehlern ergeben. Ein Verfahrensfehler liegt vor, wenn die Beweiswürdigung nicht den Anforderungen genügt, die von der Rechtsprechung zu § 286 Abs. 1 ZPO entwickelt worden sind. Dies ist der Fall, wenn sie unvollständig oder in sich widersprüchlich ist oder gegen Denkgesetze oder Erfahrungssätze verstößt. Zweifel an der Richtigkeit und Vollständigkeit der erstinstanzlichen Feststellungen können sich außerdem aus der Möglichkeit unterschiedlicher Wertung ergeben, insbesondere daraus, dass das Berufungsgericht die Beweisaufnahme anders würdigt als die Vorinstanz. Besteht aus der für das Berufungsgericht gebotenen Sicht eine gewisse – nicht notwendig überwiegende – Wahrscheinlichkeit dafür, dass im Fall der Beweiserhebung die erstinstanzliche Feststellung keinen Bestand haben wird, ist es zu einer erneuten Tatsachenfeststellung verpflichtet (st. Rspr.; vgl. BGH Urt. v. 16.11.2021 – VI ZR 100/20, r+s 2022, 48 Rn. 15 f.; Senat Beschl. v. 7.1.2021 – 7 U 53/20, BeckRS 2021, 2530 = juris Rn. 21 m. w. N.).

2. Feststellungen nach dem Unfall müssen isoliert betrachtet werden; Vermutungen sind nicht zwingend

Der Umstand, dass der Blinker bei Eintreffen der Polizei gesetzt war, begründet isoliert keinen Beweis, dass er auch rechtzeitig vor dem Abbiegen gesetzt worden ist (OLG Hamm Urt. v. 2.3.2012 – 9 U 193/11, juris Rn. 28), da zum einen der Blinker zwar vor dem Abbiegen, aber zu spät gesetzt worden sein kann, zum anderen aber auch nach dem Unfall, nachdem der Fahrer seinen Fehler bemerkt hat.

3. Langsamkeit deutet nicht immer auf Abbiegen hin

Aus der Sicht eines Überholenden ist nämlich bei einem langsam fahrenden Fahrzeug, besonders einem Trecker, auf freier Strecke nicht ohne weiteres aus der geringen Geschwindigkeit auf ein bevorstehendes Abbiegen zu schließen; zudem ist bei Treckern oft wegen der Breite eine Einordnung zur Mitte kaum zu erkennen. Treckerfahrer und anderen langsam Fahrende haben daher jedes nachfolgende Fahrzeug als potentiellen Überholer anzusehen und daher den nachfolgenden Verkehr ständig im Auge zu behalten (vgl. OLG Hamm Urt. v. 9.10.1992 – 9 U 14/92, NZV 1993, 396).

4. Pflichten des § 9 Abs. 5 StVO gelten nicht „unmittelbar‟ für das Abbiegen in Wirtschaftsweg; aber: § 1 Abs. 2 StVO

Diese Pflicht folgt indes nicht schon aus § 9 Abs. 5 StVO (analog), da es sich bei dem Weg, in den der Zeuge A abbiegen wollte, um einen Wirtschaftsweg handelt, auf den § 9 Abs. 5 StVO weder direkt noch analog anwendbar ist. Schon bei einem Wald- oder Feldweg handelt es sich zwar nicht um ein „Grundstück‟ im Sinne des § 9 Abs. 5 StVO, es gelten hier jedoch, abhängig von den jeweiligen Umständen des Einzelfalls, ähnlich verschärfte Pflichten. Im Grundsatz gilt, dass, je weniger erkennbar das Abbiegeziel im Fahrverkehr ist, um so sorgfältiger der Abbiegende sich verhalten muss (OLG Sachsen-Anhalt Urt. v. 12.12.2008 – 6 U 106/08, juris Rn. 19; OLG Stuttgart Beschl. v. 08.04.2011 – 13 U 2/11, juris Rn. 16; Hentschel/König/Dauer/König, 47. Aufl., StVO § 9 Rn. 45). Bei einem – wie hier – deutlich markierten Wirtschaftsweg, der nicht nur ein einzelnes Grundstück anbindet, scheidet eine Analogie jedenfalls mangels Vergleichbarkeit aus.

BGH, Urteil vom 16.07.2024 – VI ZR 243/23

Sachverhalt

Streitig war die Berechnung des merkantilen Minderwerts eines Fahrzeuges sowie die konkrete Berechnung, wenn das Sachverständigengutachten den Minderwert brutto angibt, das Gericht aber nur den Nettobetrag als zutreffend erachtet.

Entscheidungsgründe

Zunächst nutzte der Bundesgerichtshof den Rechtsstreit, um zu verdeutlichen, dass der Anspruch auf merkantilen Minderwert dann entsteht, wenn ein Fahrzeug erheblich beschädigt wurde und trotz vollständiger Instandsetzung wegen der Skepsis der potentiellen Käufer nur ein reduzierter Verkaufspreis zu erzielen wäre. Für den Anspruch auf Erhald des merkantilen Minderwertes komme es nicht darauf an, ob das Fahrzeug tatsächlich weiterverkauft werde oder weiter genutzt werde. Es komme auch nicht darauf an, ob das Fahrzeug evtl. erst nach Jahren verkauft werde, wobei sich die Wertminderung ausschleichen würde. Der Anspruch besteht also unabhängig von der Disposition des Geschädigten:

a) Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs handelt es sich beim merkantilen Minderwert um eine Minderung des Verkaufswerts, die trotz völliger und ordnungsgemäßer Instandsetzung eines bei einem Unfall erheblich beschädigten Kraftfahrzeuges allein deshalb verbleibt, weil bei einem großen Teil des Publikums eine den Preis beeinflussende Abneigung gegen den Erwerb unfallbeschädigter Kraftfahrzeuge besteht (Senatsurteil vom 23. November 2004 – VI ZR 357/03, BGHZ 161, 151, 159, juris Rn. 16; BGH, Beschluss vom 8. Dezember 2021 – VIII ZR 280/20, NJW 2022, 935 Rn. 25; jeweils mwN). Grund ist, dass auch bei instandgesetzten Unfallfahrzeugen verborgene technische Mängel nicht auszuschließen sind und das Risiko höherer Schadensanfälligkeit infolge nicht fachgerechter Reparatur besteht. Damit erzielen Unfallfahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt einen geringeren Preis als unfallfreie. Diese Wertdifferenz stellt einen unmittelbaren Sachschaden dar (vgl. Senatsurteile vom 23. November 2004 aaO; vom 3. Oktober 1961 – VI ZR 238/60, BGHZ 35, 396, 397 f., juris Rn. 4 f.; vom 30. Mai 1961 – VI ZR 139/60, VersR 1961, 707, 708).

b) Der merkantile Minderwert eines erheblich unfallbeschädigten Fahrzeugs ist unabhängig davon zu ersetzen, welche Dispositionen der Geschädigte über das Fahrzeug trifft (Senatsurteil vom 2. Dezember 1966 – VI ZR 72/65, NJW 1967, 552 f., juris Rn. 13). Insbesondere kommt es für die Begründung des Anspruchs auf Ersatz des merkantilen Minderwerts nicht darauf an, ob der Geschädigte das Fahrzeug verkauft und sich der Minderwert tatsächlich in einem geringeren Verkaufspreis manifestiert (vgl. Senatsurteil vom 2. Dezember 1966 aaO). Denn wenn sich der Geschädigte entschließt, sein Fahrzeug weiter zu gebrauchen, so begnügt er sich mit der Benutzung eines Fahrzeugs, dessen Wert nach der allgemeinen Verkehrsauffassung geringer ist als der eines unfallfrei gefahrenen Fahrzeugs (Senatsurteil vom 3. Oktober 1961 – VI ZR 238/60, BGHZ 35, 396, 398, juris Rn. 5). Der nach der sog. Differenzhypothese gebotene Vergleich der infolge des haftungsbegründenden Ereignisses eingetretenen Vermögenslage mit derjenigen, die sich ohne dieses Ereignis ergeben hätte, ergibt, dass er infolge des Unfalls einen geringeren Vermögenswert in Händen hat als zuvor (vgl. Senatsurteil vom 29. April 1958 – VI ZR 82/57, BGHZ 27, 181, 183 f., juris Rn. 8). Unerheblich für die Erstattungspflicht ist auch, dass die Wertminderung bei weiterem Gebrauch des Fahrzeugs im Laufe der Zeit geringer wird (Senatsurteil vom 3. Oktober 1961 aaO 397 f., juris Rn. 4). Der Schädiger hat den Minderwert des Fahrzeugs zu ersetzen, wie er sich im Zeitpunkt der Inbetriebnahme nach der Reparatur ergibt (Senatsurteil vom 2. Dezember 1966 – VI ZR 72/65, NJW 1967, 552, 553, juris Rn. 13).

Zur Berechnungsart führt der BGH sodann aus, dass es zur Vermeidung einer Bereicherung des Geschädigten richtig sei, die merkantile Wertminderung „nur‟ netto zu berechnen:

bb) Bei der Schätzung, um wieviel geringer der erzielbare Verkaufspreis bei einem gedachten Verkauf des beschädigten Fahrzeugs nach der Reparatur im Vergleich zum erzielbaren Verkaufspreis ohne die Beschädigung wäre, ist aus Rechtsgründen auf die jeweiligen Nettoverkaufspreise abzustellen. Denn unabhängig davon, ob der Geschädigte Unternehmer ist oder nicht, könnte sich die Umsatzsteuer, würde sie überhaupt anfallen, auf die Höhe des merkantilen Minderwerts nicht auswirken. Handelte es sich bei dem gedachten Verkauf um eine der Umsatzsteuer unterliegende Leistung eines Unternehmers gemäß § 1 Abs. 1 Nr. 1 UStG, so erhielte der Geschädigte zwar zusätzlich zum Nettoverkaufspreis die darauf entfallende Umsatzsteuer. Diese stellte sich für ihn aber lediglich als durchlaufender Posten dar, da er sie an das Finanzamt abführen müsste. Unterläge der Verkauf dagegen nicht der Umsatzsteuer, etwa weil der Geschädigte kein Unternehmer ist (Verkauf „von privat‟), dürfte Umsatzsteuer dem Käufer schon gar nicht in Rechnung gestellt werden.

Hat ein Sachverständiger entgegen der Rechtslage eine steuerbelastete (Brutto-) Wertminderung berechnet, ist dies dadurch zu korrigieren, dass der Umsatzsteueranteil herausgerechnet werde:

c) Wurde entgegen dem soeben genannten Grundsatz der merkantile Minderwert ausgehend vom Bruttoverkaufspreis geschätzt, ist er in der Weise nach unten zu korrigieren, dass von ihm ein dem „Umsatzsteueranteil‟ entsprechender Betrag abgezogen wird (ebenso die wohl herrschende Meinung jedenfalls im Fall eines geschädigten Unternehmers, z.B. LG Dortmund, SVR 2023, 266, 267; LG Essen, BeckRS 2021, 24578 Rn. 56; AG Düsseldorf, VersR 2020, 179; AG Remscheid, BeckRS 2017, 144236 Rn. 29 ff.; AG Wipperfürth, BeckRS 2020, 26424 Rn. 3 ff.; Balke, SVR 2023, 294, 295 f.; Freyberger, NZV 2000, 290 f.; Freymann/Rüßmann in Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 2. Aufl., § 249 BGB, Stand: 07.03.2024, Rn. 174; Grüneberg in Grüneberg, BGB, 83. Aufl. § 251 Rn. 14; Katzenstein in Geigel, Haftpflichtprozess, 29. Aufl., Kap. 3 Rn. 119; Lutz, NJW-Spezial 2023, 265 f.; Nugel, jurisPR-VerkR 19/2022 Anm. 1 sub D). Anderenfalls käme es zu einer Bereicherung des Geschädigten. Eine solche ist von dem Wertinteresse, das Gegenstand des Entschädigungsanspruchs aus § 251 BGB ist (vgl. Senatsurteil vom 15. Oktober 1991 – VI ZR 67/91, BGHZ 115, 375, 377 f., juris Rn. 9) und auf Ausgleich der Differenz zwischen dem Wert des Vermögens, wie es sich ohne das schädigende Ereignis darstellen würde, und dem durch das schädigende Ereignis verminderten Wert gerichtet ist (vgl. BGH, Urteil vom 11. März 2010 – IX ZR 104/08, NJW 2010, 1357, Rn. 29), nicht erfasst.

AG Lüdinghausen, Urteil vom 29.09.2023, Az. 11 C 65/22  

Sachverhalt Unfall mit Sommerreifen bei Winter

Fahrer F fuhr mit seinem Pkw, auf welchem Sommerreifen montiert waren, bei Winterwetter (leichter Schneefall) im öffentlichen Straßenverkehr. Er konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen und kollidierte mit dem Fahrzeug des A, welches seinerseits bereits vor diesem Zusammenstoß in einen Unfall verwickelt war und daher am Unfallort auf der Fahrbahn stand. Streitig war – und konnte letztlich auch nicht durch Sachverständigengutachten geklärt werden –, ob sich die erste Kollision in einem erheblichen Zeitraum vor der zweiten Kollision (F in A) ereignete, sodass die verminderte Bremswirkung der Sommerreifen unfallursächlich war oder ob die erste Kollision sich derart ereignete, dass sie unmittelbar im Fahrweg des F erfolgte, daher der Bremsweg verkürzt wurde und F selbst im Falle von montierten Winterreifen nicht mehr unfallvermeidend hätte bremsen können.

Der Kfz-Haftpflichtversicherer von F regulierte 2/3 des Schadens des A, der aus dem zweiten Unfall entstand. A klagte gegen F und seinen Kfz-Haftpflichtversicherer auf das übrige Drittel.

Entscheidungsgründe

Das Gericht wies die Klage ab. Der Kläger hatte keine weitergehenden Ansprüche, da seine Ansprüche durch Erfüllung (§ 362 BGB) erloschen waren.

Da zwei Kraftfahrzeuge beteiligt waren, welche jeweils der Betriebsgefahr unterlagen und das Unfallereignis für niemanden unabwendbar war (, wobei auf den Idealfahrer abzustellen ist, OLG Hamm, Urteil vom 11. September 2012, I-9 U 32/12), hin die Haftungsverteilung gemäß § 17 Abs. 1 Satz 2 StVG davon ab, inwieweit der Unfall von dem einen oder anderen verursacht worden ist. Nur unstreitige oder erwiesene Tatsachen konnten hier Berücksichtigung finden.

Unstreitig war, dass das Fahrzeug des F mit Sommerreifen ausgestattet war, obwohl die Wetterverhältnisse Winterreifen erfordert hätten (vgl. § 2 Abs. 3a StVO). Das führt zur Erhöhung der Betriebsgefahr des Fahrzeuges des F.

Aufgrund des Sachverhaltes stand nicht fest, ob diese Pflichtverletzung (Sommerreifen statt Winterreifen) unfallursächlich gewesen ist. Dies war auch durch einen Sachverständigen nicht feststellbar.

Daher bestand kein Anspruch des A über den regulierten Teil hinaus.

Anmerkung

Ob A überhaupt 2/3 verlangen konnte, musste das Gericht nicht mit Rechtskraft entscheiden. Es führte aus, dass es die vorgerichtliche Regulierung als zutreffend ansähe. Hierüber könnte man indes streiten. Denn eine Pflichtverletzung, welche sich nicht kausal ausgewirkt hat (vgl. BGH NJW 1995, 1029 zur absoluten Fahruntüchtigkeit), müsste unbeachtet bleiben. Dann wäre die Quote 50-50 gewesen. Darauf kam es indes vorliegend nicht an.

OLG Frankfurt, Urt. v. 21.07.2022 – 11 U 7/21

Leitsatz (amtlich)

Einem Unfallgeschädigten steht während der Reparaturzeit eines beschädigten Porsche keine Nutzungsausfallentschädigung zu, wenn ihm ein Ford als Zweitfahrzeug zur Verfügung steht; auf eine Einschränkung des Fahrvergnügens kann er sich nicht berufen.

Sachverhalt

Der Kläger verlangt von den Beklagten Schadensersatz aus einem Verkehrsunfall. Hierbei wurde der Porsche 911 des Klägers beschädigt. Die Haftung ist unstreitig.

Er führte aus, er habe seinen Porsche für 112 Tage nicht nutzen können. Nutzungswille und subjektive Nutzungsmöglichkeit hätten bestanden. Die Nutzung eines anderen Fahrzeugs sei für ihn nicht zumutbar. Er habe zwar noch vier andere Fahrzeuge, jedoch würden zwei von Familienmitgliedern genutzt, bei dem dritten handele es sich um einen BMW (Rennfahrzeug), das für Rennen ausgestattet sei und ihm daher die Nutzung im normalen Verkehr nicht zumutbar sei. Das vierte Fahrzeug (Ford Mondeo, Baujahr 2014) werde von der ganzen Familie lediglich für Lasten- und Urlaubsfahrten genutzt. Für Fahrten zur Arbeit und Privatfahrten habe ihm nur der Porsche zur Verfügung gestanden. Dieser habe gänzlich andere Eigenschaften als der für den Stadtverkehr zu sperrige Ford.

Das Landgericht führte aus, dass dem Kläger kein Anspruch auf Vorhaltekosten zustünde. Der Ford sei gerade nicht angeschafft worden, um fremdverschuldete Ausfälle auszugleichen, sondern für Lasten- und Urlaubsfahrten. Er habe auch keinen Anspruch auf eine Nutzungsausfallentschädigung, da er über ein anderes Fahrzeug, den Ford, verfüge und ihm dessen Einsatz möglich und zumutbar sei. Hierbei handele es sich um ein Fahrzeug der Mittelklasse und auch die Sperrigkeit führe nicht zur Untauglichkeit für den städtischen Bereich.

Dies stellte der Kläger zur Überprüfung durch die Berufungsinstanz.

Entscheidung

Die Berufung hatte zu den Fragen des Nutzungsausfalls und der Vorhaltekosten keinen Erfolg.

Vorhaltekosten sind Kosten, die entstehen, wenn zusätzlich zu den benötigten Fahrzeugen, weitere Fahrzeuge angeschafft werden, um im Falle der Beschädigung eines Fahrzeugs einen Ausfall des Fahrbetriebs zu vermeiden. Davon umfasst ist der betriebliche Aufwand für die Fahrzeuganschaffung, Kosten des Kapitaldienstes und des Unterhalts und der Wertverlust. Werden Vorhaltekosten geltend gemacht, ist eine Nutzungsausfallentschädigung grds. nicht geschuldet.

Im vorliegenden Fall habe der Kläger auch faktisch keine Erstattung von Vorhaltekosten begehrt, sondern wollte vielmehr eine Nutzungsausfallentschädigung geltend machen. Er trug keine Kosten für z.B. Anschaffung, Versicherung oder Unterhaltung für den Ford vor, sondern machte geltend, dass dieses Fahrzeug als Lasten- und Urlaubsfahrzeug angeschafft worden sei.

Dem Kläger steht auch kein Anspruch auf Nutzungsausfallentschädigung zu. Der Anspruch auf Nutzungsausfallentschädigung besteht nicht, wenn bei bestehendem Nutzungswillen ein Zweitwagen vorhanden ist und dessen Nutzung möglich und zumutbar ist.

Dem Kläger stand der Ford zur Verfügung. Trotz der von dem Kläger bemängelten Untauglichkeit für den städtischen Bereich aufgrund der „Sperrigkeit“, handelt es sich um ein Mittelklassefahrzeug, das für die Fahrten zur Arbeit und für private Fahrten eingesetzt werden kann. Auch wenn es sich bei dem Porsche um einen Sportwagen handelt, führt dies nicht zu einer Unzumutbarkeit der Nutzung des Fords. Die Nutzung des Fords anstelle des Porsches führt nur zu einer Beeinträchtigung des Fahrvergnügens, das als subjektive Wertschätzung eine immaterielle und damit nicht zu ersetzende Beeinträchtigung darstellt. Der objektive Schaden, die Verfügbarkeit des Porsches für Fahrten zur Arbeit und privaten Fahrten wird mit der Nutzungsmöglichkeit des Fords ausgeglichen.

Nutzungsersatz kann nur für eine vermögensmehrende, erwerbswirtschaftliche Verwendung der Sache (hier des Fahrzeugs als Fortbewegungsmittel) als Wirtschaftsgut mit vergleichbarem eigenwirtschaftlichem und vermögensmäßig erfassbarem Einsatz zugesprochen werden, dessen Funktionsstörung sich auf die materielle Grundlage der Lebenshaltung signifikant auswirkt. Sonst bestünde die Gefahr, dass die Ersatzpflicht auch auf Nichtvermögensschäden ausgedehnt wird. Dies wäre mit dem Grundsatz der Rechtssicherheit und der Berechenbarkeit des Schadens nicht zu vereinbaren.

OLG Koblenz, Hinweisbeschl. v. 07.12.2021 – 12 U 1012/21

Leitsätze (amtlich)

1. Wird im Straßenverkehr eine Gefährdung durch solche risikoerhöhenden Umstände wesentlich (mit-)begründet, die sich aus einer besonderen Bauart des gefährdeten Fahrzeugs ergeben, wie etwa eine – auch serienbedingte – Tieferlegung und/oder sonstige konstruktive Besonderheit, die zu einer Verringerung der üblicherweise zu erwartenden Bodenfreiheit führen und so ein Aufsetzen begünstigen, muss der Fahrzeugführer dieses seinem Gefahrenkreis zuzurechnende Risikomoment durch erhöhte eigene Aufmerksamkeit und Vorsicht kompensieren (hier: Ferrari F 40 mit serienmäßiger Bodenfreiheit von 12,5 cm).
2. Der Fahrer eines solchen Fahrzeugs muss nicht nur Bodenunebenheiten eine besondere Aufmerksamkeit zuwenden, sondern auch bei starker Fahrbahnwölbung mit einem seitlich abfallenden Fahrbahnrand darauf achten, ob die Straße für sein „nicht alltagstaugliches“ Fahrzeug gefahrlos nutzbar ist.
3. Die für die Verkehrssicherungspflicht zuständige Straßenbehörde muss nicht sicherstellen, dass eine Straße von jedem zum Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeug befahren werden kann; eine Zulassung für den Straßenverkehr besagt nichts darüber, in welchen Verkehrssituationen ein Fahrzeug mit einer geringen Bodenfreiheit verkehrstauglich ist oder nicht.

Sachverhalt

Die Klägerin, eine Kaskoversicherung begehrt von der beklagten Gemeinde Schadensersatz wegen einer Verletzung der Verkehrssicherungspflicht. Ihr Versicherungsnehmer sei mit seinem Ferrari aufgrund von Straßenschäden (Fahrbahnwölbung mit seitlich abfallendem Fahrbahnrand und dadurch überstehender Gullydeckel) auf der Straße aufgesetzt. Hierbei entstand ein Sachschaden i.H.v. 60.000€.

Das Landgericht wies die Klage ab.

Entscheidung

Das OLG Koblenz bestätigte die Entscheidung des Landgerichts. Die Klägerin hat keinen Anspruch auf Erstattung der von ihr getragenen Versicherungsleistungen. Bei der Unfallstelle handelt es sich nicht um eine Gefahrenstelle, die die Beklagte beseitigen müsse. Die Beklagte haftet daher schon mangels Verkehrssicherungspflicht nicht.

Die Verkehrssicherungspflicht stellt eine allgemeine Rechtspflicht dar, nach der im Verkehr auf die Rechtsgüter anderer Rücksicht zu nehmen ist. Insbesondere ist derjenige, der eine Gefahrenquelle für die Rechtsgüter anderer schafft, verpflichtet, Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, um Gefahren oder Schädigungen dieser Rechtsgüter möglichst zu verhindern. Wird diese Pflicht verletzt, stellt dies ein deliktisches Verhalten dar, das eine Schadensersatzpflicht begründet.

Die zu treffenden Vorkehrungen richten sich nach dem, was ein umsichtiger, verständiger und in vernünftigen Grenzen vorsichtiger Mensch für notwendig und ausreichend zur Schadensverhinderung hält. Inhalt, Umfang und Grenzen bestimmen sich nach den berechtigten Sicherungserwartungen des Verkehrs (Vertrauensschutz, legitime Erwartungen des regulären Nutzers) aber auch nach der tatsächlichen und wirtschaftlichen (finanziellen, organisatorischen und personellen) Zumutbarkeit. Für das allgemeine Lebensrisiko hat der Verkehrssicherungspflichtige hingegen nicht einzustehen. Weiterhin sind nur diejenigen Maßnahmen vorzunehmen, die objektiv erforderlich und objektiv zumutbar sind.

Die Verkehrssicherungspflicht ist zum einen auf der Grundlage der verkehrssicherungspflichten Straße zu beurteilen. Maßgeblich ist dabei die Art des Verkehrsweges, die Lage und das Umfeld sowie die Verkehrsbedeutung. Zum anderen ist auf den Vertrauensschutz des Verkehrssicherungspflichtigen, dass Dritte sich in verständiger Weise auf erkennbare Gefahren einstellen, abzustellen. Kann der Verkehrsteilnehmer die konkreten Gefahren erkennen, ist er nicht mehr schutzwürdig und die Gemeinde treffen keine weiteren Schutzpflichten, solange der Straßenbenutzer die erkennbare Gefahr bei zweckgemäßer Nutzung unter der gebotenen Aufmerksamkeit selbst abwenden kann. Daher ist der Verkehrssicherungspflichtige ist auch nur verpflichtet, diejenigen Gefahren zu beseitigen oder vor ihnen zu warnen, die für einen sorgfältigen Benutzer nicht (rechtzeitig) erkennbar sind oder er sich hierauf nicht mehr (rechtzeitig) einstellen kann.

Es kann jedoch ein Mitverschulden begründen, wenn die Straße mit einem tiefergelegten oder einem sich aus sonstiger besonderer Bauart ergebende geringere Bodenfreiheit aufweisenden Fahrzeug befahren wird. Der Fahrzeugführer muss sich dieses Risiko zurechnen lassen und besondere Aufmerksamkeit und Vorsicht walten lassen. Wird eine Straße im schlechten Allgemeinzustand befahren, die aber erkennbare Unebenheiten aufweist, auf die sich der Fahrzeugführer einstellen kann, tritt die Haftung des Straßenbaulastträgers hinter dem Mitverschulden des Fahrzeugführers zurück. Diese bedürfen auch keiner Sicherung oder Warnung.

Im vorliegenden Fall hat der Versicherungsnehmer den Schaden alleine schuldhaft herbeigeführt. Seine Fahrweise entsprach nicht den gesteigerten Anforderungen, die aufgrund der Fahrzeugbeschaffenheit und den Straßenverhältnissen an den Tag zu legen waren. Der schlechte Zustand der Fahrbahn war für ihn erkennbar, sodass er sein Fahrverhalten danach ausrichten musste. Der geringen Bodenfreiheit des Fahrzeugs und die sich dadurch ergebende Gefährdung des Fahrzeugs durch Straßenunebenheiten war er sich bewusst. Vielmehr hätte er eine andere Strecke wählen, das Fahrzeug an anderer Stelle parken oder die Fahrzeughalter der am Straßenrand parkenden Fahrzeuge zum vorübergehenden Wegfahren beten müssen.

Die Straßenschäden erreichten auch kein unübliches Maß, dass einer Instandsetzung bedurft hätte. Die Beklagte ist ebenso nicht verpflichtet, die Straße zu sanieren, damit diese für alle Fahrzeuge ohne Gefahren befahren werden kann.

Die Klägerin kann sich auch nicht darauf berufen, dass es sich um ein serienmäßig tiefergelegtes Fahrzeug handelt, das über eine Zulassung für den allgemeinen Straßenverkehr verfüge und damit auch der Straßenverkehrssicherungspflicht unterliege, denn die Zulassung ist unabhängig von der Verkehrstauglichkeit und garantiert nicht die gefahrlose Nutzung auf den dem öffentlichen Verkehr gewidmeten Straßen.

(Wissenschaftl. Mitarbeiterin stud. jur. Antonia Hinte)

BGH Urteil vom 15. Februar 2022 – VI ZR 937/20

Sachverhalt

Der Kläger erlitt erhebliche Verletzungen aufgrund eines schweren Verkehrsunfalls.

In einem Zeitraum von mehr als zwei Jahren verbrachte er im Rahmen von 13 stationären Aufenthalten 500 Tage im Krankenhaus. Unter anderem musste der rechte Unterschenkel amputiert werden. Er ist nun zu mindestens 60 % in seiner Erwerbsfähigkeit gemindert und kann nur bedingt einer Arbeit nachgehen.

Vor Gericht sollte geklärt werden, wie hoch das Schmerzensgeld ist, das der Unfallverursacher dem geschädigten Kläger zahlen muss.

Entscheidung

Das Oberlandesgericht Frankfurt hat das Schmerzensgeld „taggenau berechnet“ und hat so ein Schmerzensgeld in Höhe von 200.000 Euro ermittelt. Der Bundesgerichtshof erteilt dieser Berechnungsmethode des Oberlandesgericht Frankfurt eine Absage und verweist die Sache zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurück.

Nach der vom Oberlandesgericht Frankfurt hierbei angewendeten Methode der sog. „taggenauen Berechnung‟ des Schmerzensgeldes ergibt sich dessen Höhe in einem ersten Rechenschritt (Stufe I) unabhängig von der konkreten Verletzung und den damit individuell einhergehenden Schmerzen aus der bloßen Addition von Tagessätzen, die nach der Behandlungsphase (Intensivstation, Normalstation, stationäre Reha-Maßnahme, ambulante Behandlung zuhause, Dauerschaden) und der damit regelmäßig einhergehenden Lebensbeeinträchtigung gestaffelt sind. Das Oberlandesgericht hat diese Tagessätze für die verschiedenen Behandlungsstufen auf 150 € (Intensivstation), 100 € (Normalstation), 60 € (stationäre Reha) und 40 € bei 100 % Grad der Schädigungsfolgen angesetzt. In einem zweiten Rechenschritt (Stufe II) können von der zuvor „taggenau‟ errechneten Summe je nach Gestaltung und Schwere des Falles individuelle Zu- und Abschläge vorgenommen werden. Das Oberlandesgericht hat auf dieser Stufe wegen der erheblichen Vorerkrankungen des Klägers einen Abschlag vorgenommen. Von der nach der oben aufgeführten Methode grundsätzlich vorgesehenen abschließenden Erhöhung des Schmerzensgeldes bei Dauerschäden und besonders schwerwiegenden Verfehlungen des Schädigers (Stufe III) hat das Oberlandesgericht in diesem Fall keinen Gebrauch gemacht.

Der Bundesgerichtshof hat dies nicht mitgemacht. Der u.a. für Rechtsstreitigkeiten über Ansprüche aus Kfz-Unfällen zuständige VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat die Entscheidung des Berufungsgerichts aufgehoben und die Sache zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückverwiesen.

Maßgebend für die Höhe des Schmerzensgeldes seien im Wesentlichen die Schwere der Verletzungen, das unfallbedingte Leiden, dessen Dauer, das Ausmaß der Wahrnehmung der Beeinträchtigung durch den Verletzten und der Grad des Verschuldens des Schädigers. Dabei gehe es nicht um eine isolierte Betrachtung einzelner Umstände, sondern um eine Gesamtbetrachtung aller Umstände des Einzelfalls. Dabei seien in erster Linie die Höhe und das Maß der entstandenen Lebensbeeinträchtigung zu berücksichtigen. Auf der Grundlage dieser Gesamtbetrachtung sei eine einheitliche Entschädigung für das sich insgesamt darbietende Schadensbild festzusetzen, die sich jedoch nicht streng rechnerisch ermitteln lasse.

Diesen Grundsätzen werde – so der Bundesgerichtshof – die vom Oberlandesgericht vorgenommene „taggenaue Berechnung‟ des Schmerzensgeldes nicht gerecht. Die schematische Konzentration auf die Anzahl der Tage, die der Kläger auf der Normalstation eines Krankenhauses verbracht habe und die er nach seiner Lebenserwartung mit der dauerhaften Einschränkung voraussichtlich noch werde leben müssen, lasse wesentliche Umstände des konkreten Falles außer Acht. So sei unbeachtet geblieben, welche Verletzungen der Kläger erlitten habe, wie die Verletzungen behandelt worden seien und welches individuelle Leid bei ihm ausgelöst worden sei. Gleiches gelte für die Einschränkungen in seiner zukünftigen individuellen Lebensführung. Auch die Anknüpfung an die statistische Größe des durchschnittlichen Einkommens trage der notwendigen Orientierung an der gerade individuell zu ermittelnden Lebensbeeinträchtigung des Geschädigten nicht hinreichend Rechnung.

Das Berufungsgericht wird daher erneut über die Höhe des Schmerzensgeldes zu befinden haben.